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客车内饰件厂家为你介绍汽车配件为何没有降价迹象？

从外部客观条件上看，难题出自整车厂车价和原材料价格的一降一升。据了解，整车厂为保证自身利润，要求供应商价格每年以8%至10%的幅度下降。日前已有整车厂向上游零部件企业发出双规通知：要求零部件企业在规定的时期内将价格降低到规定的幅度，如果上游厂家拒不执行，整车厂将取消其配套资格。整车厂降价之外，原材料涨价也是配件价格难降的原因之一。以密封件为例，2003年其主要原材料塑胶价格上涨较快，导致密封件企业成本上升4%到6%，利润空间进一步缩水。
　　然而，配件降价难的更主要原因还是来自企业自身。众所周知，零部件产业成本降低的法宝之一就是要形成批量化经济规模，然而，中国零部件企业的散、乱、差有目共睹，分割的配套市场羁绊了零部件企业做大做强。无论是原材料采购、制品过程控制，还是制成品的销售、流通和服务，中国汽车零部件企业都还没有形成大规模的成本优势；加上产品结构不合理，不少零部件企业生产能力严重过剩，大量资产闲置，固定成本增加。
此外，因为新产品开发不出来，或因为新产品的发展受资金、技术等方面的制约，中国汽车零部件企业形不成批量生产能力。另一方面，中国汽车零部件工业仍然是劳动力密集型工业，虽然中国拥有丰富的廉价劳动力资源，但是管理水平低下抵消了中国劳动力成本低的优势。当前，中国汽车零部件企业的劳动生产率仅为日本零部件企业的八分之一。可见，产品成本居高不下和生产率低下，是中国汽车配件降价难的根本原因。
汽车配件流通领域经历了五个历史性转变，一是从统购统销向开放营销转变；二是从单一计划分配渠道向多渠道市场流通转变，三是从卖方市场向买方选购转变，四是从无形市场向有形市场转变，五是从粗放型摊位管理向精益型团队管理转变。
　　在计划经济时代，20世纪60年代初期以前由交通部实行全国范围内的直接管理营销，中期全部移交给第一机械工业部，由中国汽车工业公司实行全国集中统一管理营销，并由物资部实行全国统一订货分配供货资源；改革开放前后，随着汽车配件生产企业产销权的建立和扩大，汽车配件流通体制形成了物资部、中国汽车工业公司和汽车配件生产企业三个渠道并存的局面。

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